2021年物流供应链持续承压，最终以价高、拥堵收尾，那么2022年中美跨境物流行业将如何发展？
2022情景 1：2个因素将使原本就处于低效运营的美西港口雪上加霜
一、是否能在不影响码头吞吐量的情况下签署新的西海岸劳动合同
今年美国西海岸会将进行工会谈判，国际码头和仓库工会（ILWU）与西海岸码头的合同于7月1日到期。上一轮谈判还是在2014-15年，然而进行得并不顺利，码头运营因此受到干扰。据Flexpot（全球领先的数字化货运代理平台）的数据，2015年第一季度的积压货物与2021年年初的水平相似。
国际码头和仓库工会在2021年11月拒绝了其雇主太平洋海事协会PMA提出的将劳动合同延期一年的提议，这可能为今年双方激烈的谈判奠定了基础，也会给港口的运营带来混乱，目前洛杉矶和长滩港的拥堵情况使得2022年类似的港口中断需要更长的时间恢复。
二、奥密克戎变异株和未来会出现的变异株将如何影响港口
最近，具有快速传染性的新冠变异株奥密克戎以不可阻挡之势冲击全球，全球疫情防控问题再添变数。
随着奥密克戎毒株近期在美加速传播，洛杉矶和长滩港的码头和办公室工作人员的新冠阳性确诊率迅速攀升，约有100名工人宣布确诊，确诊率达到惊人的67%。
肆虐的疫情会影响码头工人的出勤率，一旦码头上的劳动力不足，船舶卸船的时间会变长，这将导致船舶拥堵状况进一步恶化。据南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)称，截至1月3日，约有101艘集装箱船滞留在这两个港口附近。
同样受疫情影响，在我国，供应链又会有怎样的变数。在中国当前的零新冠感染病例政策的抗疫模式下，会导致港口（就像去年在盐田和宁波看到的那样）和工厂继续频繁关闭。对于即将在2月举办的北京冬奥会也很大可能带来更加严格的疫情防控措施。货运商表示，他们预计很少有包机被批准，其他航班也会受到限制，特别是进入首都的航班。目前香港也面临着严格的检疫规定，促使许多航空货运供应商的运营复杂化。
但在另一方面，疫情对中国市场的冲击是相对可控的。目前可以看到广州、浙江、天津、宁波等城市的奥密克戎病例已有效抑制。
今年是否会出现其他传染性更高的变异株还是个未知数，加上国外的疫情防控措施并不像我国那么严格，可能会出现更多美西码头工人的短缺甚至物流运输行业员工的空缺。如果需求保持高位或进一步攀升，那么物流行业对由外部事件引起的连锁问题的敏感性就会增加，拥堵程度也会进一步攀升。预计今年会有更多企业考虑别的运输途径，如通过巴拿马运河运输，挂靠美东港口，降低成本和交货时间。
2022情景2：从消费需求端来看，美国消费热情依然不减，供应链拥堵或成常态
自疫情爆发以来，美国消费者需求猛增，2021年美国进口集装箱数量创下新高。
随着商品库存的减少，消费者的即时满足感被打断，零售商希望尽快补充耗尽的库存却导致港口货物积压，预计今年即便在淡季，需求也将依然旺盛，供应链拥堵将在一段时间成为常态。
基于Flexport 的Post-Covid 指标（对航运数据与国民消费行为之间的相关性分析），消费者需求在2022年年初依然保持在高位，这也意味着商品运输的需求增加，该指标也是评估2022年中美供应链走向的重要依据之一。
消费者支出一方面取决于疫情的进展，1月3日美国单日新增确诊人数超百万例，有可能引发美国民众新一轮抢购潮。另一方面还受到收入的影响。在刺激措施取消后，美国的进口需求还能保持这种强劲状态多久？我们拭目以待。
2022情景3: "高歌猛进"的海运运价将持续到2023
一、大多数货主还是囿于运力紧张的困境
海运运力方面，疫情推动了市场对集装箱舱位的巨大需求，促使班轮公司订船、造箱。根据国际海事战略公司（MSI）的数据，绝大部分新造船（不包括较小的支线船）要到2023-2024年才能交付，所以最近订购的一波船舶和港口扩建计划不太可能在12个月的时间内带来变化。相反，需要更高的市场价格或公共政策以清理港口积压船只和集装箱。
我们谈谈另一种极小概率会出现的情况，当大量新运力和新集装箱涌入市场时，需求又已从高位回落，此消彼长，运力过剩可能会重现。Stifel 的航运分析师 Ben Nolan表示，若供应链恢复，船公司极有可能通过取消航行来抵消需求下降或通过清除拥堵释放的运力，"撤运力、保运价"，人为地使运力与需求保持一致，这是船公司在疫情爆发初期成功采用并获得良好收益的策略。
二、海运费下降可能需要18-30 个月的时间
上海集装箱货运指数（SCFI）在2021年最后一天首次突破5000美元/TEU大关，该指数是集装箱现货市场的风向标。
突破新高的不仅仅是现货市场，据 Xeneta（提供海空运费率的平台）的数据，大多数海运合约价于2022年将创下历史新高，在早期谈判中，2022年合同价的平均出价就已达到5700美元/FEU（四十英尺单位）。
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