1月25日，全球最大的集装箱航运公司地中海航运（MSC）和第二大的马士基航运（MSK）共同宣布将于2025年1月终止2M联盟，这意味着二者十年来的合作关系正式解散。
那么接下来，2025年1月2M联盟结束后，MSC和马士基会各自为战吗？马士基会加入另一个联盟还是创建一个新的联盟？这将如何影响剩下的两个全球联盟：OCEAN联盟和THE联盟？2M联盟解散后，又将如何影响市场的定价？
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1.大到足以独立的MSC
在过去两年里，MSC的增长速度远远超过其他任何一家航运公司，并且还从马士基的手中夺走了全球第一的位置。
根据Alphaliner的数据，自2020年8月以来，MSC已经收购了271艘二手船，运力超过100万TEU。其最近收购的二手船甚至已经超过了世界第八大航运公司HMM的全部运力。
同时，MSC拥有超过180万TEU的新造船能力，是其他任何承运人订单量的两倍多。如今，该公司的订单容量已高于全球第四大航运公司赫伯罗特现有的吨位。
Alphaliner航运分析师兼欧洲编辑Stefan Verberckmoes表示:"在我看来，MSC显然会独立发展。它将有足够的资源来提供一个没有任何合作伙伴的全球网络，这也是它在2015年加入2M之前的习惯做法。"
对于2M联盟的终结，Verberckmoe表示确实不足为奇。"这真的是一场被迫的'婚姻'。因为在当时，规模经济非常重要，每家企业都想拥有大型船只，而能够实现的唯一办法就是合作。现在，时代已经变得完全不同，MSC完全能够靠自己的翅膀飞翔。"
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy在接受采访时说:"如果MSC打算退出联盟，那么它之前通过二手购买和新造船扩张等已经做了所有正确的事情。"
2.马士基面临的问题
与MSC形成鲜明对比的是，马士基在过去三年里一直保持船队规模不变，更加专注于成为一个端到端的物流集成商，寻求从长期客户的物流支出中获得更多收益。
Verberckmoes表示:"对于马士基来说，面对2M联盟解散的问题完全不同。区别于MSC，马士基选择了另一种战略，而不是专注于船队扩张。所以，如果马士基想要保持现有的网络，就需要找到一个联盟替代者。同时，马士基将不得不重新审视自己的选择。"
American Shipper曾询问马士基，在没有新的联盟合作伙伴的情况下，是否可以在2M解散后为其客户提供相同水平的服务范围和质量，以及是否致力于寻找一个联盟替代者。
马士基回应称："马士基将继续积极参与船舶共享协议(VSAs)。我们已经积极参与其他地区的40多个VSAs，并且在2025年2M联盟协议结束后，我们仍对更多的目标VSAs持开放态度。"
不过，Murphy认为，马士基不太可能在新的联盟中以一家主要的航运公司取代MSC，也不太可能加入现有的联盟。
Murphy说道："马士基有可能会做VSAs。例如，马士基之前就曾在亚洲东海岸贸易中与不是2M联盟成员的ZIM进行整合。此外，马士基也可以在某些贸易中与其他两大联盟进行舱位租赁。因此，与其正式联盟，我认为更有可能的情况是，马士基将专注于能够提供端到端服务的关键市场，然后在其他市场寻找合作伙伴。"
3."完全不一致"的策略
在寻找MSC的替代者时，马士基面临着一个与2M本身核心问题有关的困难。Murphy解释说："这两家航运公司的战略重点完全不一致。"
马士基将一切都押在了成为端到端的物流集成商上。如果专注于客户体验和端到端的物流服务，那么，海洋运输便成为了一台大型机器中的一个齿轮。这个齿轮只需要发挥作用，不一定要在这上面赚钱，赚钱的重点更多是放在了端到端物流上。
而MSC的重点似乎是：作为船舶运营商，我们需要赚钱。这很可能意味着以更高的速度取消航班，而不是在恢复计划上浪费资金。在MSC独立运营的一些贸易中，它看起来更像是不定期航班服务，而不是班轮服务。
Murphy表示："这两种战略导致了联盟内部的摩擦。我不会说任何人都是错的，但这种不同导致他们看起来并不般配。马士基比其他任何航运公司都更加注重端到端的整合模式。因此............. 原文转载：http://fashion.shaoqun.com/a/1202260.html
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